Línea temporal

Ferrocarril económico de contorno y ramales a la necrópolis
La línea de contorno rodeaba el casco antiguo de la capital por la antigua cerca fiscal de Felipe IV y por las Rondas al sur. Los ramales partían de esta línea circular y su destino eran los diferentes cementerios existentes entonces en la capital: San Isidro en Carabanchel y la Necrópolis del Este en La Almudena. Llegó a construirse un pequeño tramo en superficie entre Atocha y O`Donnell por la calle Alfonso XII

Ferrocarril de Ciudad Lineal a Puerta del Sol
Para poder comunicar su Ciudad Lineal con el centro de la capital, Arturo Soria plantea un ferrocarril-tranvía de circunvalación que uniese poblaciones del entorno de Madrid: Fuencarral, Chamartín, Canillejas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel, Pozuelo… Para conectar esta vía con el centro, le encarga al ingeniero Manuel Becerra el proyecto de un Ferrocarril Subterráneo eléctrico que discurriría desde la Ciudad Lineal hasta la Puerta del Sol por la calle Alcalá y la Avenida de Aragón, pasando también por la antigua plaza de toros de Goya. El proyecto sufrió variaciones y continuos retrasos por las trabas burocráticas y fue finalmente abandonado cuando la Compañía Madrileña de Urbanización (constructora de la Ciudad Lineal), suspendió pagos en 1915.

Ferrocarril económico de la Moncloa al Barrio de Pacífico
La línea semicircular discurría por el extrarradio del Madrid de la época, por terrenos sin urbanizar y con un trazado sinuoso en la zona de la parte alta de la Moncloa y el puente de Amaniel, para después recorrer el foso del ensanche y entroncar con la línea del ferrocarril de Atocha a la altura de Pacífico. Los herederos de Meléndez vendieron los derechos a Arturo Soria, quien lo incorporó a su proyecto de ferrocarril suburbano.

Ferrocarril eléctrico subterráneo.
El proyecto del ingeniero Pedro García Faria fue uno de los más completos y mejor elaborados de las propuestas previas al Metro de Madrid. Consistía en tres líneas subterráneas de trazado radial con centro en la Puerta del Sol, una de circunvalación y dos ramales a los barrios de Argüelles y Salamanca. Además, conectaría entre sí las tres grandes estaciones de ferrocarril: Atocha, Norte y Delicias. Pese a obtener la concesión ministerial, nunca se llevó a a cabo y dicha concesión caducaría en 1917.

Desde finales del siglo XIX la circulación en superficie en Chicago suponía un grave problema que necesitaba solución. Pese a ello, la opción de un ferrocarril metropolitano subterráneo se fue demorando por los elevados costes que conllevaba al tratarse de un subsuelo con poca consistencia. Finalmente se optó por la construcción de un ferrocarril con vía aérea, the elevated railroad system o the L, cuyo primer tramo fue inaugurado en 1892. Es el llamado Loop de Chicago. El esquema del Metropolitano se basa en un trazado radial que parte de este centro de la ciudad (el Loop) y que se va expandiendo con líneas largas que comunican los suburbios con el centro pero con escasas conexiones entre sí.”

En 1893 se abre al público el Overhead de Liverpool, el primer ferrocarril metropolitano con vías elevadas de tracción eléctrica que además incorporaba de manera pionera el sistema eléctrico de señales. En Liverpool, en la década de 1880, la congestión de la vía de acceso a la ciudad –la llamada Dock Road– era de tal magnitud que comenzó a barajarse la necesidad de la segregación del tráfico de pasajeros y mercancías. Después de algunos proyectos fallidos, en 1888 un grupo de empresarios constituyó la Liverpool Overhead Railway Company y obtuvo los derechos de distribución de mercancías. Las obras comenzaron en octubre de 1889 y finalizaron en enero de 1893 aunque la línea no se abrió al público hasta el 6 de marzo. Se trataba de un ferrocarril elevado de tracción eléctrica que discurría de lado a lado de los puertos y con dos ampliaciones posteriores a los barrios residenciales de Seaforth Sands al norte (1894) y Dingle (1896) hacia el sur.

 El metro de Budapest, inaugurado el 2 de mayo de 1896 se convirtió en el segundo ferrocarril metropolitano subterráneo del mundo tras Londres y el primero de la Europa continental. Se trataba de una sencilla intervención en una de las arterias principales de la ciudad, la Avenida Andrassy, una de las más hermosas calles residenciales, en la que se construyó por el método a zanja abierta una línea de 3,7 km de longitud que comunicaba el centro de la ciudad desde la plaza Vörösmarty con el parque de la ciudad Széchenyi Furdo, donde tuvo lugar la Exposición del Milenio. De ahí que se le conociera como Millenniumi Földalatti Vasúti, el Metro del Milenio. En 1896 se conmemoraban los mil años de la llegada del pueblo magiar a Hungría.

El metro de Glasgow se planteó desde un principio como un anillo en torno al centro de la ciudad cuyo sistema de locomoción era la tracción mecánica. El sistema, inaugurado el 14 de diciembre de 1896, se componía de dos túneles paralelos e independientes donde los trenes eran movidos por cables y la tracción de estos era llevada a cabo desde una estación de alimentación donde se situaba el motor de bobinado. Años más tarde se abandonó este sistema y se procedió a la electrificación de las líneas pero la red nunca llegó a ser ampliada más allá del anillo inicial.

El metro de Boston nace como una línea de corta extensión construida para descongestionar el centro de la ciudad que, sin embargo, pronto crecerá de modo exponencial y hacia las afueras con largas líneas periféricas. La solución se alcanzó mediante la construcción de un ferrocarril subterráneo por el distrito congestionado mientras que en la periferia se ejecutaría un metro elevado . Este sistema mixto se concibió además como una única línea de metro que se bifurcaría en cuatro ramales para dar servicio a los barrios de Back Bay, Brookline, Brighton… A partir de 1901 las diversas ampliaciones se centraron en atravesar la bahía de Boston mediante túneles más profundos.

Desde que en 1855 se planteó por primera vez la construcción del metro en París fueron muchas las objeciones que el Gobierno de la República planteó a los sucesivos proyectos del Ayuntamiento hasta que en 1895 pudo llegarse a un acuerdo ante la gran importancia que adquirió el transporte público frente a la inminente celebración de la Exposición Universal de 1900.
El 9 de julio de 1897 se aprobó el proyecto de construcción de 6 líneas con una longitud total de 65 km, cuyos coches serían movidos por electricidad. Las obras se iniciaron en 1898, y sería la compañía Chemin de fer Metropolitain de París la encargada de la construcción y explotación de la red subterránea.

El ‘Schwebebahn de Wuppertal’ es el monorraíl con sistema de vagones suspendidos más antiguo del continente europeo. Inaugurado en 1900 por el emperador Guillermo II, discurre a lo largo de 13 km por encima del río Wupper y a unos 8 metros por encima de las calles de la ciudad. Fue diseñado por el ingeniero Eugen Langen que originalmente lo había concebido para la ciudad de Berlín.

En Viena la red se interconecta con el sistema de ferrocarril local S-Bahn y regional R-Bahn. Se había previsto que se compusiera por tres líneas principales y otras tres locales y que la tracción fuera de vapor. Las obras comenzaron en 1894 y los tramos fueron siendo inaugurados entre 1898 y 1901 y enseguida resultó evidente que el ferrocarril metropolitano había sido un error tal como se había planteado: los fines militares y estratégicos habían prevalecido frente a la planificación urbana de la ciudad. Un sistema radial habría sido mucho más beneficioso que uno tangencial y la tracción a vapor ya estaba cayendo en desuso cuando el sistema fue inaugurado. No obstante, la Stadtbahn llegó a tener un gran reconocimiento debido al cuidado diseño de sus estaciones. Tras la Primera Guerra Mundial todas las líneas, a excepto de la Vororteline, pasaron a propiedad municipal y fueron entonces electrificadas.

La red de metro de Berlín (comúnmente conocida como U-bahn) comenzó a desarrollarse a partir de un ramal con dirección este-oeste (desde Warschauer Brücke hasta Knie). Se inauguró en 1902 con un total de 13 estaciones y un ramal en dirección norte hasta Potsdamer Platz. La mayor parte de los 8 km del trayecto era elevada. El éxito fue inmediato y enseguida se acometieron nuevas líneas que fueron uniendo Berlín con los municipios circundantes. El crecimiento solo se ralentizó con el inicio de la Primera Guerra Mundial. Tras la contienda, la hiperinflación que sufrió Alemania durante la República de Weimar provocó que la construcción avanzara muy lentamente.

El trazado de la red de Nueva York se basa en líneas transversales y longitudinales que se cortan en puntos determinados de la red sin crear un centro radial definido. Antes de la construcción del metro, Nueva York estaba repleto de viaductos de ferrocarriles de vapor elevados que daban servicio a la isla de Manhattan y conectaban con los barrios periféricos de Brooklyn y Queens.Tras la decisión de construir el ferrocarril metropolitano subterráneo se fueron gradualmente desmantelando los sistemas elevados de las calles hasta su total desaparición a finales de 1932.

Los orígenes del ferrocarril subterráneo de Filadelfia se remontan a 1895, cuando las tres compañías privadas más importantes que operaban en los transportes urbanos de la ciudad se fusionan para formar la Union Traction Company con el propósito de reorganizar los caóticos transportes en superficie a través de la construcción de ferrocarriles subterráneos y elevados. En 1902 la compañía fue reconvertida en la Philadelphia Rapid Transit Company (PRT), cuyo primer cometido fue la construcción y puesta en servicio del Market Street Subway: sistema mixto con parte elevada y parte subterránea. Las obras comenzaron en 1903 y en 1905 la parte occidental de la línea fue abierta al público, entre 15th Street y Schuylkill River.

A comienzos del siglo XX la ciudad de Hamburgo constituía una importante población cuyo comercio fluvial y marítimo se encontraba en continuo crecimiento y contaba ya en aquel momento con más de 930.000 habitantes. Así que llegado el momento en que los ferrocarriles y tranvías existentes no fueron capaces de cubrir las necesidades de circulación rápida de este núcleo activo e industrial se planteó la construcción del metropolitano.
El trazado inicial contempla una línea circular (Ringbahn) alrededor del lago Alster. Las obras comenzaron en 1907 siendo inaugurado el primer tramo, entre las estaciones de Rathaus y Barmbek, el 15 de febrero de 1912. El anillo estuvo completo a mediados de ese mismo año con un total de 17.480 metros, y pocos años después, entre 1913 y 1915, se añadieron tres ramales que en total sumaban 10.300 metros más.

Buenos Aires inauguró el primer ferrocarril metropolitano subterráneo de una ciudad en el Sur de América el 1 de diciembre de 1913. La primera línea del metro de la capital argentina unía en línea recta la Plaza de Mayo con la Plaza del Once de Septiembre. Con una longitud aproximada de 4 km fue construida por la Compañía Tranviaria Anglo-Argentina bajo la inspección de la Compañía de los Tranvías de Buenos Aires.

Ferrocarril eléctrico de cintura y penetración
Este proyecto contiene dos actuaciones: por un lado, un ferrocarril en superficie que discurriría por el foso del ensanche entre la estación del Norte y la plaza de toros de Goya; y por otro lado una línea transversal subterránea que uniese estos dos extremos por Alcalá. Cibeles y Sol. Además, habría un ramal que transcurriría por debajo del Paseo del Prado hasta la estación de Atocha. La similitud de estos trazados con otros presentados previamente, como los de Meléndez Vargas o Arturo Soria, provocó una polémica que no se resolvió hasta el comienzo de la construcción del Metropolitano Alfonso XIII en 1917

Miguel Otamendi Machimbarrena presenta la solicitud de la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid al Ministerio de Fomento el 26 de mayo de 1914, en su nombre y en el de sus socios: Carlos Mendoza Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte.

El proyecto original constaba de 4 líneas con un total de 14 km de vías, un trazado a una profundidad media de 10 m, pendientes máximas del 4% y radios de curvatura de 100 m. Las galerías serían de doble vía y las estaciones de 60 m de longitud, separadas entre sí una media de 500 m. Las líneas previstas eran: Línea 1: Norte-Sur (Cuatro Caminos-Progreso). 9 estaciones y 3.960 m. Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya). 12 estaciones y 4.565 m. Línea 3: Línea del Barrio de Salamanca (Serrano-Alcalá). 4 estaciones y 1.572 m. Línea 4: Línea de los Bulevares (Ferraz-Alcalá-Goya). 10 estaciones y 3.837 m.

El 17 de enero de 1917 se publica por Real Orden el otorgamiento de la concesión por 99 años de la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, la cual debe estar sujeta a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1912.

El 22 de enero de 1917 se solicita el cambio de nombre de Ferrocarril Metropolitano de Madrid por el de Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII en muestra de reconocimiento al apoyo que el rey dio a la empresa con su propio respaldo financiero.

El 24 de junio se aprueba en sesión municipal la modificación del trazado entre las estaciones de Chamberí y Gran Vía. El trazado definitivo pasará a discurrir por las calles de Luchana y Fuencarral, dando lugar a las estaciones de Bilbao y Tribunal, en lugar de ir por Santa Engracia y Hortaleza y sustituyendo a las estaciones de Alonso Martínez y Fernando VI.

Las cocheras y talleres del Metro en Cuatro Caminos (1917-1919), fueron proyectadas como
infraestructura de apoyo al primer tramo de la red y se ubicaron prácticamente anexas a su estación término en Cuatro Caminos junto a la avenida de la Reina Victoria y la calle Bravo Murillo. Durante la primera etapa del metropolitano se fueron haciendo sucesivas ampliaciones: 1921, 1924, 1925 y 1933. Las instalaciones fueron creciendo sumándoseles nuevas naves y edificios de oficinas, en función de los terrenos anexos que se iban adquiriendo.

El 18 de noviembre de 1920 entran en funcionamiento los ascensores instalados en las estaciones de Gran Vía y Sol. Pese a que los templetes de acceso se inauguraron un año antes no es hasta este momento cuando se consiguen los motores que los harán funcionar.

El 12 de marzo de 1920 las reinas doña Victoria y doña Cristina hicieron una visita al Metropolitano: ida y vuelta desde la estación de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol. Estuvieron acompañadas por la duquesa de San Carlos y el marqués de Bendaña y S.A. el príncipe Pío de Saboya y la marquesa de Moctezuma.

Con objeto de conseguir la independencia energética del servicio prestado por metro la Compañía decide la construcción de una central generadora de electricidad a través del uso de motores diésel. Esta central permitiría hacer frente a circunstancias puntuales como el estiaje o averías concebida como central de socorro capaz de entrar en pleno funcionamiento en unos pocos minutos. La subestación anexa alimentaba a la línea 1 en su extremo sur, en un punto entre las estaciones de Menéndez Pelayo y Pacífico.

La subestación de Salamanca se encuentra situada en la calle Castelló. Se trata de una parcela rectangular en fondo de saco en una manzana típica del Ensanche del Barrio de Salamanca delimitada por las calles de Goya, Jorge Juan, Castelló y Núñez de Balboa.
La subestación de Salamanca alimentaba a la línea 2 entre las estaciones de Retiro y Príncipe de Vergara y a la línea 4 entre Velázquez y Goya.

Estas segundas cocheras, construidas a raíz de la puesta en marcha de la línea Ventas-Sol, se localizan en las proximidades del Puente de las Ventas, al paso del arroyo Abroñigal. Se proyectan con amplias dimensiones de cocheras y talleres dado que la previsión era que dieran también servicio a la extensión de la línea hasta Quevedo, al Ramal a la Estación del Norte y a la futura línea de los bulevares.

La Compañía Metropolitano adquirió un terreno en las calles de Olid y Gonzalo de Córdoba y en noviembre de 1924 decidió usarlo para la instalación de una subestación eléctrica de transformación para la alimentación eléctrica de la línea de metro Sol-Quevedo, en aquel entonces en construcción.
La subestación de Quevedo alimenta a las líneas 1 y 2. A la primera en un punto entre las estaciones de Bilbao y Chamberí, y a la segunda entre las estaciones de San Bernardo y Quevedo.

Celebración en los Talleres y Cocheras de Cuatro Caminos del Congreso Internacional de Ferrocarriles

Tras la proclamación de la II República y la aprobación del Decreto que suprime las denominaciones que expresen o reflejen la dependencia del régimen monárquico para todo tipo de Academias, Corporaciones o Sociedades, el 24 de abril de 1931 se cambia el nombre de la compañía por el de Compañía Metropolitano de Madrid.

En 1934, tan solo quince años después de su construcción, el templete de la estación de Sol terminó siendo desmantelado. La ubicación del mismo había sido motivo de numerosas desavenencias con el ayuntamiento de Madrid desde el principio. Una vez abiertos los nuevos accesos a la estación con motivo de la inauguración de la línea 2 este templete ya no era tan necesario. Este hecho sumado al creciente tráfico de coches y tranvías en la plaza de Puerta del Sol declinaron la balanza hacia su desmontaje.”

El proyecto más importante que Antonio Palacios elaboró para la Compañía Metropolitano, no solo por su relevancia sino también por su escala, fue la Casa del Metro, sede corporativa que centralizaría todas las oficinas de la Compañía dispersas por la ciudad.
El emplazamiento escogido, en la Avenida de la Reina Victoria, desvela la lógica de la ubicación de las cocheras con frente a la arteria más importante de esta operación urbanística. En la mente de los ingenieros fundadores de la compañía y del arquitecto estuvo siempre el combinar el uso industrial de talleres y cocheras con el de un edificio representativo que cerrase la manzana hacia la avenida creando ciudad con esa imponente fachada y ocultando el resto de instalaciones.